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Hallo Freunde der L-Serie. Mein Name ist Dr. Klaus E. Muller (53), bin Biologe und Liebhaber der L-Serie. Ich habe diese Internetseite einfach an meine Homepage des Biorotteringes gehängt, denn ich bin es leid nur immer vom Impreza oder Legacy zu hören oder zu sehen. Die L-Serie wird wie eine aussätzige Spezies behandelt. Ohne diese L-Serie und die Erfahrung mit ihr gäbe er nicht diese "Blaue" Reihe von Subarus. Es ist, als hätte SUBARU erst im Jahr 1992 begonnen Autos zu bauen. Natürlich, die L-Serie hat das L wie lahm, leicht rostend, laufendes Stottern, lernunbegabte Werkstätten, laufender Wechsel von Einbauteilen und und und..... Macht man sich aber die Mühe und beseitigt diese Mängel, so hat man ein wundervolles Fahrzeug. Die L-Serie hat eigentlich nur einen sehr kurzhubigen Motor, mit 1800ccm und einer Leistung von 66, 72, 85, 96, 100, 108 oder 135kW. Manchmal auch mit Luftfederung. Vor etwa 2 Jahren habe ich (er war eigentlich für eine Freundin gedacht) mit einem Lank begonnen. Bj. 92, angeblicher 72kW, zuschaltbarer Allrad, Plastikinnenboden, einfach das Billigste der Serie. Der Wagen hat 4 Subrau-Werkstätten durchlaufen ohne dass er richtig gefahren währe. Der Erste baute einen Vergasermotor (66kW) ein und änderte wieder in einen Einspritzer (72kW). Der Zweite tauschte Teil um Teil aus ohne den Fehler zu finden. Er stotterte und versagte mehrmals den Dienst. Der Dritte stelle ihn für 3 Wochen auf seinen Parkplatz und traute sich nicht ran und der Vierte tauschte einen kleinen Schlauch zu 2,- € aus und verlangte 172,- € dafür. Danach funktionierte auch der Leerlauf und der Bremskraftverstärker nichtmehr. Da begann ich mich selbst um den Wagen zu kümmern und wir sind jetzt zu unzertrennlichen Freunden geworden. Mein Lank hat jetzt nicht nur einen permanenten Allrad-Antrieb mit einer Untersetzung von 1:1,6, einer zuschaltbaren Sperre in der Mitte und einer Zwangssperre von 35% hinten. Er hat auch zusätzliche Stabilisatoren und 4 Scheibenbremsen. ein Sportfahrwerk, einen neuen Himmel, neue Sitze, neuen Teppichboden, Tacho mit Drehzahlmesser und Öldruckanzeige. Einen Turbomotor mit 135kW bei 5800 U/min. Einen 3Wege-Kat mit abschaltbarer Lambdasonde ab ca. 100kW. Zusätzlicher Ladedruckerhöhung, verstärktem Kühlsystem und Ölkühler. Er hat Zusatzinstrumente, ein Sportlenkrad und konsumiert 8,8 bis 16 Liter Super (98 Oktan) auf 100km. Der Durchschnittsverbrauch ist aber immer deutlich unter 10 Liter. Mein Sohn fährt einen Super-Station mit 100kW und zur Zeit baue ich einen XT Automatik mit 100kW komplett neu auf. Alles an dem XT war oder ist zerlegt, wird neu bearbeitet, haltbar gemacht und/oder verstärkt ( diese Arbeiten habe ich im November 2003 abgeschlossen--siehe unten--). In meinem Lager sind Teile aus mehr als 10 zerlegten Bolliden der L-Serie und ständig kaufe ich gebrauchte wie Neuteile von SUBARU-Händlern die ihre Tore geschlossen haben oder von Anbietern bei eBay. Ich möchte diesen SUBARU-Typ so lange erhalten wie es mir der Schöpfer zulässt und hoffe auf viele Gesinnungsgenossen mit ihren L-Typs.

Ich erlaube mir hier meinen XT vorzustellen und die Arbeiten an ihm kurz zu beschreiben. Wollt Ihr mehr dazu wissen, dann sendet mir einfach eine Email. Ich antworte gerne. Vielleicht können meine Ausführungen bei einigen XTs und ihren SUBARU-Typischen Problemen helfen um diese zu beseitigen. Der Wagen wurde bis auf die letzte Schraube (ausgenommen der Automatik--da trau ich mich nicht ran--) zerlegt, gereinigt, vom Rost befreit und auf Dauer versiegelt. Der Wagen wurde komplett (bis auf die Verbesserungen der Kühlsysteme, Wurzelholzimitat, Aufkleber, Himmel, der Farbe und dem Heckspoiler) im Original erhalten. Er war vor der Restaurierung noch keine 68.000 km gefahren und stellte somit die best mögliche Grundlage zur Restaurierung da. Roststellen, speziel typisch am Dach und hinter den Gummi-Seitenspoilern, wurden ausgeschliffen, sandgestrahlt, mit Verzinnungspaste und der Lötlampe verzinnt und beidseitig mit Glasfaserkunststoff (natürlich mit speziellem Haftgrund) überzogen. Danach gespachtelt, geschliffen und lackiert. Dem Wasser ausgesetzte Schrauben und Muttern wurden durch Edelstahl ersetzt. Alle nur erdenklichen Dichtungen (auch an der Automatik) wurden erneuert und teilweise durch bessere Materialien ersetzt. Hohlräume habe ich sandgestrahlt, lackiert, mit Theroson-weiß überzogen, danach die einzelnen Teile oder Seiten hoch erhitzt und mit Wachs ausgewaschen. Dazu noch Wasserab- und -ausläufe angebracht. Die Frontunterteile, welche dem Steinschlag von vorwegfahrenden Fahrzeug ausgesetzt sind, habe ich mit Textilkunststoff überzogen und, wie den kompletten Unterboden, mit dauerelastischem Unterbodenschutz versehen. Alle anderen typischen XT-Roststellen, auch wenn sie noch nicht vorhanden waren, wurden auch dementsprechend behandelt. Zur besseren Optik, von Außenstehenden als Ganzes zu erfassen, wurden die Seiten des XT apfelsinenschalen (zur Mattierung) und nur die Draufsichten glänzend, lackiert. Danach habe ich den Lack poliert und mit einem Produkt zum Lotuseffekt behandelt. Der Motor wurde überarbeitet und hat einen anderen Block bekommen. Turbo, Lima, Anlasser und Wasserpumpe neu gelagert. Natürlich sind auch alle Verschleißteile, wie Zahnriemen, Spanner, Auspuff, Bremsflüssigkeit, Öle, Bremsbeläge und Radlager (mit Dichtungen) erneuert. Bis zum Jahresende bekommt mein XT auch noch eine neue Windschutzscheibe. Die besonderen Probleme eines XT sind immer seine Rostempfindlichkeiten am Dach und an den hinteren Radkästen. Da wurde vom Hersteller regelrecht geschludert und oft nicht mal die Teile und ihre Verarbeitung richtig entwickelt. Die eigentlichen "Tests" gingen immer auf Kosten der Käufer und führten meist zum Verlust der Fahrzeuge. Der TUV und die immens hohen SUBARU-Werkstattkosten halfen dabei. Denn, wenn Wasser durch das Dach in den Innenraum, in die Sitze, den Bodenbelag und in die Hohlräume drangt wird es ungemütlich (manchmal wurde sogar noch eine Standheizung eingebaut). Das Dach war ja zu und das Wasser tropfte nicht direkt, aber es drang fast unbemerkt durch den Himmel, die Seitenverkleidungen, in alle Ritze und erzeugte so einen richtigen Feuchtraum. Das zweite große Problem war das schlechte Kühlsystem. Hatte der Motor wirklich mal zu wenig Wasser, als er ohnehin schon durch das halboffene System verliert, so konnte während der Fahrt wie bei warmem Motor kein Kühlwasser in das System nachfließen. Das Thermostat sitzt zudem auch noch am falschen Platz. Fehlt nämlich etwas Wasser, so befindet sich das Thermostat nur noch in "warmer Luft" und zeigt immer noch "Normale" Temperatur an. In jedem Falle kommt aus dem Ausgleichsbehälter nichts nach. Die viele Luft im Kühlsystem bildet, bei der Abkühlung, auch nicht mehr genügend Unterdruck um das Wasser aus dem Ausgleichsbehälter zu saugen. Volvo hatte vor vielen Jahren das gleiche Problem in seiner 300er Serie der ersten Produktion. Meinen SUBARUs verpasse ich daher einen festen Ausgleichsbehälter mit Druckverschluss wie er sich sonst nur auf dem Kühler befindet. Der Kühler bekommt, an der obersten Seite eine Entlüftung zum Behälter und am Boden einen Zulauf vom Behälter. Zudem einen Anzeiger, sollte der Wasserstand im Ausgleichsbehälter wirklich mal zu niedrig sein. Zudem handelt es sich nach der Änderung um ein geschlossenes System. Durch den Umstand, dass beim "normalen" XT der volle Behälter und das Thermostat ausreichend Kühlmittel und Kühlung verspricht, werden die Motore natürlich überhitzt. Bis das Motoröl kocht und die Kolben sich fest fressen. Bei nur kurzen Fahrten sind die Kolben einem sehr hohen Verschleiß ausgesetzt, das kochende Öl verbrannt und dies setzt Entlüftungen und Rückschlagventile außer Funktion. Der Motor qualmt und ist seinem Ende nahe. Das sind die Gründe, warum kaum ein Subaru der L Serie und XT über 120.000 km Laufleistung vorweisen kann. Nur die etwas untermotorisierten 66 kW Vergasermotore hielten etwas länger. Sie benötigten aber auch eine geringere Kühlleistung. Bei den späteren Serien stellte dies kein Problem mehr da. Wodurch es auch immer zu einer Fehleinschätzung kam und die Automatik-Getriebe zerstörte wurden, ist eine Entfernen von SUBARU vom Üblichen. Üblich ist, dass man am Morgen, vor dem Start, nach dem Wasser, den Reifen, dem Motor- und dem Getriebeöl sieht. Dazu hat SUBARU auch extra einen Ölstab am Getriebe. Nur ist es die Tatsache, wenn der Ölstab (Autom.-Getriebe) voll anzeigt, dass dann noch etwa 4 Liter (ca. 50%) vom Automatiköl fehlen. Um eine richtige Füllung zu erreichen muss man den SUBARU-Motor laufen lassen, die Handbremse gut anziehen, einen Gang einlegen (damit das Getriebe arbeitet), dann die Füllung kontrollieren und gegebenen Falles beim Laufen nachfüllen. Das ist nicht nur ungewöhnlich, sollte sich die Handbreme lösen auch gefährlich. Daher sollte man zum Öltest immer eine zweite Person - die bremst - dabei haben. Das ist doch Sch.... !? Natürlich steht so etwas in der Betriebsanleitung, aber wer liest diese wirklich durch und ist diese bei einem Besitzerwechsel auch noch vorhanden ? So verschwanden auch durch Getriebeschäden sehr viele XTs beim Schrott. Sind es nun - von SUBARU - Unüberlegtheiten oder sind es "Extraeigenschaften" lasse ich mal im Raume stehen. Sicher ist nur, dass kaum ein SUBARU-Fahrer die aussergewöhnlich hohen Preise für ein neues Getriebe bezahlen möchte oder kann. Ist aber klar: SUBARU lebt vom Verkauf und nicht von der Haltbarkeit. Jetzt ende ich besser, sonst drücke ich noch meinen "Unwillen" gegenüber den japanischen Konstruktören aus. Es ist wirklich gut, dass die einem nicht zufällig auf der Straße oder im Dunkeln begegnen. Lieber noch ein paar Eindrücke -durch Bilder- eines besseren XTs als ihn die Japaner je geliefert haben: Die Fotos können durch Antippen vergrößert werden.

Mein kleines 1:24 Modell nach dem Vorbild meinem XT. Sogar mit Wurzelholz im Innenraum. Nur nicht mit dem original Heckspoiler von Kamei (ist so klein leider nicht erhältlich). Auch die Alufelgen stimmen nicht überein.